财联社（杭州，记者 邓浩）讯，道术将为天下裂。这是对汽车智能变革，多方争雄的最好刻写。

软件定义汽车大势已成。芯片厂、地图商，一群Tier2围绕主机厂开始重构生态，业内人士谓之“Tier2的Tier0.5化”。

一切坚固的都烟消云散了。曾经等级森严的供应体系下，强势的Tier1是技术主宰，而今何以自处？智能化的区域时滞将带来什么？未来的竞争格局又会如何？

为此，财联社记者近日走访调研均胜电子（600699.SH），其于7月正式成立智能汽车研究院。研究院院长郭继舜对记者阐述了本土Tier1的机会与均胜的行业位置，预计其先导产品自动驾驶域控制器将于2023年搭载量产。

拍摄：财联社记者 邓浩

Tier1的“危”与“机”

“未来主机厂如果要做出差异化，对软件定义能力的掌握程度将成为竞争的关键要素。”郭继舜说。

差异化的目的是为了软件付费。最先这么干，而且干成的是特斯拉。其全系车型均标配免费的“标准车载娱乐服务包”，而“高级车载娱乐服务包”的订阅费用则按月收取，价格为每月9.99元人民币。近期还推出了每月199美元的FSD（完全自动驾驶）服务。

为了持续稳定的OTA（远程下载）软件升级，必须改造以往分布式电子电气架构。此前功能提升靠不断增加ECU（电子控制单元）实现，但这带来的线束带宽及重量将难以为继，同时分布式ECU功能相对简单，设计资源有限，无法满足持续升级和消耗。

在此逻辑之下，车厂开始主导系统的设计，以域控制器为中央大脑去开发应用层软件，寻找芯片公司、地图公司整合出直接面对用户的产品。同时技术难度也被它们集成而降低，于是车厂周围出现了一大堆Tier2。

新的开发体系和模式下，由于OEM更了解用户的需求和市场变化，开始掌控智能网联功能定义和产品开发，Tier1逐渐失去了核心地位，但并不意味就此没落。以成本而言，现阶段车企开发一款域控制器的软件，至少需要数百人花费两到三年的时间。而Tier1服务多家车厂，人才可以在不同的技术开发间复用。大量没有快速智能化平台化能力的长尾车厂及强势车企的长尾车型，仍将带来机会。

“头部的车厂能够搞定的是应用层的软件和持续的OTA升级，为此会入股、收购一些科技型的Tier1，比如上汽投资momenta，或者把自己的软件平台独立出来，像长城的毫末智行，上汽的零束。但它们只做软件，硬件和系统还会交给Tier1，因为硬件在标准化、模块化。”郭继舜分析称。

郭继舜认为，未来会出现两种Tier1，一种在某一纵深领域技术非常强，依附于特定车厂，成为其开发的一部分；另一种是巨无霸型，既为长尾车厂提供整体解决方案，同时助力强势车厂，做功能安全，硬件，测试验证等相对标准化的部分，这也是均胜的目标之一。

值得一提的是，汽车智能化的演进存在明显的地域性。

制图：财联社记者 邓浩

业内通常采用Gartner曲线来描绘一项新科技的成熟演变进程。一开始是萌芽期，然后是狂热期，接着是冷静期，行业开始出清，进入修复期，最后逐渐稳定发展。从结果看，新势力、Local OEM以及Global OEM的智能化呈现一定的时滞。

“A点是‘蔚小理’阶段，标志是小鹏P7和蔚来ET7，它们完成了智能化汽车软件的自研，开始量产。Local OEM的产品可能会在未来一年内推出来。我们现在处在B点，向后延伸。”郭继舜说，“Global OEM（戴姆勒、宝马、大众等）比Local OEM要更慢，原因是人才相对国内匮乏，对于汽车消费传统观念的包袱更重。同时由于全球化车型销量巨大，考虑和权衡的因素也会更多。”

郭继舜认为，这对本土Tier1，尤其均胜是一次重大机会。因为国内Tier1的产品正在被新势力和Local OEM所验证，一旦Global OEM开始下单，相比国内厂商而言订单金额的数量级优势明显。而均胜与国外主机厂有长期稳定的合作，有利产品快速导入。

自动驾驶域控制器拟2023年量产

开源证券认为，域控制器作为未来智能汽车的“大脑”受益确定性最强。一类是以华为昇腾、特斯拉FSD芯片为硬件基础的全栈式解决方案供应商；另一类则是开放式的供应链生态，由AI芯片公司、软件供应商、Tier1系统集成商和整车厂组成。

在中央控制计算单元出现之前，整车控制单元一般被划分为自动驾驶域控制器、智能座舱域控制器、车身域控制器以及底盘域控制器等。

自动驾驶域控制器是功能更新最快，最具集成价值的控制器。通过对摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达等传感器信号的融合处理，结合高精地图和导航等信息，做出决策，输出指令。

图：均胜电子副总裁、均胜智能汽车技术研究院院长郭继舜

均胜智能汽车研究院首先锚定的正是自动驾驶域控制器，并着力在L2++或L3级自动驾驶。

“自动驾驶域控制器是会最先落地的项目。流程开发一般需要2年左右的周期，可能会找某一家车厂合作，基于明确车型做联合开发，预计搭载量产会在2023年初。有一些模块将通过借力合作的方式完成。”郭继舜说。

合作脚步已然开启。8月8日，公司公告与51 WORLD合作，围绕全要素场景的自动驾驶仿真测试领域开展联合研发。51 WORLD提供标准化仿真测试技术与平台，均胜智能汽车研究院则根据整车厂商的具体要求进行适配性集成与调整，向全球整车厂客户推出智能驾驶仿真测试与评价的平台级服务。

ICVTank 数据统计，2020 年全球 ADAS（高级驾驶辅助系统） 相关控制器市场规模将达到 155.9 亿美元，其中大部分均为 L3 级以下辅助驾驶控制器，预计到 2025 年全球自动驾驶域控制器市场规模将达到 19.8 亿美元。

“随着AEB（自动紧急制动系统）、ACC（自适应巡航控制）、LKAS（车道保持辅助系统）等智能功能的普及，预计在2023年，中国新车里仅带有类似功能的车，会占到整体出货量的45%，2025年将超过70%。”郭继舜说。

不过目前自动驾驶域控制器相比于座舱域控制器而言，渗透率要低得多，且二者渗透率均未超过1%。未来发展仍面临不小阻碍。

“自动驾驶和智能座舱是均胜电子现阶段发展的两大关键技术领域。座舱域的重点是形成丰富的生态，比如开发一款车机系统，要集成相关的应用资源，和精准的数据服务。但自动驾驶因为对功能安全方面的考量更多，需集约型开发，从行车安全来考虑，要投入更多的开发资源和团队，周期也更长。”郭继舜说。

郭继舜认为，均胜电子具备后发优势，没有试错顾虑，同时其针对系统和硬件的理解，和人才的储备，使之有能力做出大规模量产的车规级产品，在高功能安全的产品中有优势。